-
数字背后，是快递电动三轮车走街串巷的乱象。
2016年5月7日，是国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》征求意见稿征求意见的截止日期。这份被称为“新国标”的文件，除从整车质量、规格尺寸、车架结构、制动距离上对快递电动三轮车严格控制外，还规定其最高时速不能超过15公里。
争议由此产生。
快递行业抱怨，“新国标”将快递电动车成本增加了40%的同时，也成倍限制快递电动车效率，不利于“电商最后一公里”产业发展。但更多业内人士认为，“新国标”中近乎苛刻的设限，是邮政局与产业界为了“倒逼”质检、工信、公安等分管部委、使快递三轮车获得合法生产身份、非机动车道“路权”的手段。“时速界定为15公里，其实就希望按非机动车管理。”中国人民公安大学交通运输规划与管理专业副教授马社强说。
也就是说，“新国标”实则是个“局”。
“黑户”和“三无产品”
电动三轮车一度是快递员的拉货工具。农民在三轮车上加装电机就能“自制”电动三轮车。他们或许从未想过，自己会成快递三轮车的“司机”，飞驰于城市的马路。
说是司机也许并不恰当，他们没有驾驶执照、也没上任何牌。迄今为止，政府对快递专用电动三轮车监管一直缺位，所有快递三轮车驾驶员都是无照驾驶的“黑户”，他们驾驶的则是“三无产品”。记者企图找到快递电动三轮车的保有量与上路数字，但一无所获，据说就算是申通、圆通也不一定知道自己公司用着多少辆。
不过，这并不妨碍快递电动三轮车和快递行业发展。2013年，邮政系统开始统购快递电动三轮车，2015年顺丰快递开始全国统购，快递电动三轮车开始走上高速发展时期。中国快递速度全球最快，电动三轮车是主力。根据规定，在生产阶段，机动车由工信部门监管，非机动车的管理则下放到各省，负责部委是国家质检部门——对于快递专用电动车，由于至今没有定性，结果就是工信和质检都不想管。
进入销售领域，监管部门则是各地工商。工商部门的职责主要在检查企业有无生产许可证。只要有证，就可销售。于是，拿着摩托车生产许可证生产快递专用的电动三轮车，成了大部分企业的固定路径。
但快递电动三轮车“出生”起就没有证照、没有身份的尴尬现实，让交警的管理左右为难。此前唯一“正规”的标准，来自2014年国家邮政局一份非强制性行业标准《快递专用电动三轮车技术要求》。这份标准的基本内容，和“新国标”相差无几，但因为没有强制性，没有为企业实施，也不能成为监管部门行政依据。
为倒逼而制定标准？
“无序”是快递配送员使用电动三轮车的主要原因。如果要求上牌、缴保险、考驾照……建立严格管理体系，会使快递电动三轮车失去全部优势。
但山雨欲来风满楼。2015年，国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，直接促使交管部门开始“严管”快递电动三轮车。同一年，国务院发布《关于促进快递业发展的若干意见》，正式为快递电动三轮车“正名”搬上日程。文件要求“改进快递车辆管理”，其中包括研究出台快递专用电动三轮车国家标准以及生产、使用、管理规定。
2015年12月，国家邮政局组织召开标准启动会议，邮政、公安以及质检参与其中。但邮政局牵头为快递电动三轮车办“准生证”，很可能只是一厢情愿。首先是权威性——邮政局属于部管局，行政级别比工信部、公安部低半级。其次，邮政代表行业利益。记者了解到，在“新国标”公开征求意见阶段，工信部、国家质检总局与公安部分别收到了国家邮政局的“征求意见函”——这些标准制定参与者，也参加了公开的意见征求。
“新国标”规定“快递三轮车最高车速不应大于15公里/小时”，同时要求快递三轮车控制器应有防改装设计。“新国标”的编制说明文件对此的解释是：快递三轮车在非机动车道上行驶，带有一定重量的厢体，车速过快不仅对其他车辆造成潜在威胁，也会给快递员自身安全带来隐患。
十五公里的时速限制，实则另有深意。“时速界定为十五公里，就希望按非机动车管理。”马社强说。
“新国标”之后往何处去？
5月7日是“新国标”公开征求意见的截止日，国家邮政局给社会公众一个月建言时间，被电动车企业认为是发声的最后机会。
2016年1月的调研，国家邮政局曾到过宗申机电的快递电动三轮车厂房。宗申机电相关负责人周宏斌记得，自己曾将想法一股脑说出，但至今并无反馈。
周宏斌认为，若严格按照新国标，企业将基本不能适应市场。“增加的成本，加盟的快递小哥根本难以承担。”随着快递三轮车的话题持续热炒，他的生意早已受到影响。
赵小敏告诉记者，大部分业内人士都觉得快递专用电动三轮车气数已尽，新能源汽车或成替代品，但新能源车进入快递行业，管理空白也有很多：如何保证有序停车、如何收取停车费用、进入小区的权限是什么等等。
“我们现在只求能给企业至少两年的缓冲期，以寻求‘最后一公里’的其他解决方案。”赵小敏说。
