快递用三轮车强制国标征求意见稿下发，舆论意见纷纷。
但无论是电三轮生产企业、快递企业还是电商关联企业，其主要讨论的关键点非常明确：速度、电池、车厢体积与重量。
速度：能否借鉴日本，采取组合动力
按照强制国标《快递专用电动三轮车技术要求》(以下简称“强制国标”)，规定快递三轮车最高时速不超过15Km/h。
速度问题是所有快递企业对强制国标最关切的，一方面关系着小件员最后一公里的配送效率问题，另一方面也代表着快递企业是延缓目前配送时效还是增加成本投入用更多小件员维持效率的选择。
这几乎是可以预见的未来，无论最后强制国标是否维持15Km/h的速度要求，其必然低于目前匆匆行驶在路上的各色小车时速。考虑到强制国标在GPS、车体材质等方面的要求，菜鸟网络战略合作与新业务总监李玮断言，最终成本的上涨成为必然。
但这样一个关切民众网购体验、快递员成本的速度能否有一个更为贴近实际需求的修改呢?
李玮建议，应该讨论一下限制的是速度还是加速度问题。他以日本的配送车辆举例，表示日本的快递用车都是助力车，按照规定车速达到24Km/h时，车辆动力系统不再给予加速度，但可以依靠人力蹬来提高车速。
交管部门对各类车辆使用路权的核心诉求是安全，而快递三轮车想要拿到非机动车路权，考虑对象则是行人、残疾人用车与两轮车。对于这类人群，速度与加速度哪个更影响安全、什么程度的速度影响安全确实值得探讨。尤其是在强制国标相比之前被快递企业普遍摒弃的行标更苛刻的情况下，不少业内人士提示，一定要将管理理念与技术标准混为一谈的观念剥离。
电池：能否细分技术要求，自主选择
按照强制国标表述，考虑到降低整车质量以及低碳环保特性，建议快递三轮车采用新能源锂电池。
虽然是建议条目，但因为强制标准在重量上有要求，不大于200Kg。因此不少专家表示，这是变相限制了电池的自主选择——铅酸电池自重大，选用后几乎必然会导致整车质量超标。
不少人可能会有疑惑，用代表低碳环保的锂电池不是对社会环境有利，多付出点成本换来子孙后代的可持续性发展不是挺好的事么?
这也是李玮初入行业时的想法，然而事实远比想象复杂。一方面锂电池没有想象中环保，锂电池不可回收且不能处理;另一方面，铅酸电池发展至今，已经有长足的进步。
不少人曾经指责铅酸电池有两个方面的原因：制作工艺粗糙容易产生废弃物造成环境污染以及不能回收。超威电池相关人士介绍，通过化学方法将废旧铅酸电池转化成可直接利用的铅粉，铅回收利用率能达到99%，并减少烟尘、废水废气的排放。而且市场上铅酸电池的回收率也近乎100%。
因此，李玮建议国标给予市场自主选择的空间，但对不同电池作出相应的要求，例如铅酸电池必须使用有保障可回收的等。
车重限制带来的推荐标准强制化
记者发现，在强制国标中有这样的表述，限制整车重量不大于200Kg，因此建议车厢材质由原先的钢制材料改为铝合金材料。
原本看上去是推荐要求，然而对于生产企业来说，这与电池选择一样，几乎变成了强制要求。有企业向记者解释，因为前提条件是整车质量不大于200kg，使用钢材后，车厢重量就有可能超过70kg，因此铝合金几乎成为了变相的强制标准。“因为其他轻便耐用的材料，例如碳纤维，更贵。”
电池和车身材料的选择因为质量限制，成为了单选题。有生产企业介绍，根据这份征求意见稿生产的车辆，价格近乎原先的两倍。
想象一下现在使用的三轮车全部换成国标车所需要的代价，如此高昂的成本，单靠快递企业必然消化不了，最终还是需要消费者、快递企业、员工等多方买单。
先要身份还是先据理力争
无论是车速、车厢大小、整车质量还是电池选用，几乎充满了不同的意见。如此争论下去是否会影响快递三轮车国标的出台，让不少人产生了忧虑。
在各地禁摩限电高压下，快递员的正常作业受到影响、外卖送餐等业务的递送员也颇受干扰。据了解某知名外卖企业在广州80%的业务因为禁摩限电受到影响。
为此，也有声音提出先减少阻碍，通过标准，让快递用电三轮取得合法身份。适应现实需求的问题，让后期修改去做。
李玮对这样的声音并不认同，“这个标准后期修改并不容易。1999年电动车自行车国标出台，到现在没有修改过。一旦这个标准实施起来，影响很大、不易修改。”
据记者了解，电动自行车技术通用标准制定时与如今的电动三轮车技术标准有一些相似性，例如速度低、车重低等。联想一下目前行驶在全国各地街道上的两轮电动车，有多少是满足时速不超过20km/h、车重不超过40kg的市场行为并非真理，但其选择折射出部分内因。
有生产企业对快递企业做了调查：“当征求意见稿成为现实后，该如何自处?”不少快递企业私下的答案是：打擦边球。
当快递用电动三轮车技术标准出台后，依然满世界跑动着现有的农用电动三轮车时，获取路权的可能性还有多大?
李玮建议，能否跳出现有的国标草案思路，给快递行业用车以城市配送专用工具车的身份和现有的环卫扫地车一样，快递配送车已经成为城市的基础服务，可以做特种车辆使用。
相关链接：
快递专用电动三轮车强制性国标征求意见
从国家邮政局官网获悉，按照《国家标准委关于下达<快递专用电动三轮车技术要求>国家标准制定计划的通知》要求，国家邮政局组织邮政科学研究规划院等单位编写的国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》（征求意见稿）（以下简称标准）已经完成，目前正在该局官网上征求意见。据悉，标准提出了快递专用电动三轮车最高车速不大于15km/h、最大装载质量不大于180公斤等重要指标要求。
近期，多地均就加强电动车管理出台了一系列措施，深圳还出现了因为查扣不合格电动车引发执法部门与快递员之间冲突的事件。统计显示，2015年我国快递业业务收入、业务量分别达到 2760亿元、206亿件，同比增幅为35%、48%，日均服务用户达到1.1亿人次。国务院在去年印发的《关于促进快递业发展的若干意见》明确提出，“以解决制约快递业发展的突出问题为导向”，“研究出台快递专用电动三轮车国家标准”“解决‘最后一公里’通行难问题”。
据悉，此次国标针对的快递专用电动三轮车，是指装有三个轮子，其中一个轮子在纵向中心平面上，另外两个轮子对称于纵向中心平面布置，以车载蓄电池为能源，由电力驱动的、在非机动车道上行驶的车辆，装备封闭式厢体，并具有统一标识、专用于快件收寄和投递服务。标准制定坚持了确保安全性、突出专用性、体现环保性和坚持创新性4个原则。制定快递三轮车国家标准是促进行业健康发展的重要举措、保障快递业有序运行的重要措施和改进快递电动三轮车管理的重要基础。
在速度方面，标准还规定了快递三轮车在4秒内起步加速应不大于5km/h、快递三轮车最高倒车车速应不大于5km/h等速度指标。由于快递三轮车在非机动车道上行驶，又带有一定重量的厢体，车速过快不仅对其他车辆造成潜在威胁，也会给快递员的自身安全以及快件安全带来隐患。因此，标准规定“快递三轮车最高车速不应大于15km/h”，同时要求“快递三轮车控制器在技术特性上应有防改装设计”。考虑到其他交通参与者的安全，尤其是在居民小区等人员密集地方，快递三轮车启动时不应加速过快。因此，标准规定快递三轮车4s内起步加速应不大于5km/h。
电动三轮车的重量是另一个备受关注的指标。标准中除了提出最大装载质量不大于180公斤外，还提出快递三轮车的整车质量应小于200公斤。标准编制说明中解释指出，为最大程度地降低快递三轮车的自重，从而降低安全风险，相比YZ/T 0136《快递专用电动三轮车技术要求》行业标准，本标准对快递三轮车的整车质量做了大幅度的修改，由原来的不大于300公斤（轻型）降低为不大于200公斤。最大装载质量主要依据快件实际装载质量确定。快递企业日均投递重量一般在300~360公斤之间，按每天投递两个频次计算，每次送货重达150~180公斤。如遇周末及促销活动，货物重量还有所提升。为此，标准规定最大装载质量为180公斤。
标准也对快递专用电动车的尺寸做了限值。其中，快递三轮车的车宽尺寸限值为1000mm，高度尺寸限值为1400mm。车长尺寸限值在3000mm以内。此外，标准还对快递专用三轮车的蓄电池、制动、爬坡能力和车辆外观标示等做了相应的要求。
标准起草组建议，新标准发布后，原有的行业标准《快递专用电动三轮车技术要求》同时废止，国标制定的同时同步制定快递专用电动三轮车管理规定。在管理规定中，建议对快递三轮车实施严格的闭环管理，对生产、检测、人员培训、使用及监督管理等作出规定。各地相关部门应在管理规定的指导下，制定本省（区、市）实施细则，重点规范车辆的标识、生产、使用、管理等内容，做到生产有标准、质量有检测，管理有措施，监督有成效。
