1、燃油压力调节器的功用
燃油压力调节器（Fuel Pressure Regulator，简称FPR）是安装在燃油泵和喷油器之间，确保喷油压力符合要求的压力。由此可见，其主要功用是确保MEF供油压力保持在规定的范围内，亦即低压型为0.25~0.30Mpa，高压型为3.0~4.0Mpa。通过上述介绍我们已经清楚：喷油器喷射量的控制是根据ECU加给喷油器的通电时间长短来控制的，如果不控制燃油压力，即便是加给喷油器的通电时间相同，油压高时，燃油喷射量增加；油压低时，燃油喷射量就减少。因此，燃油压力调节器对喷油器喷射量的控制起着不可忽视的重要作用。
2、燃油压力调节器的技术要求
（1）技术参数
a) 允许工作温度：-30℃~80℃。
b)允许燃油量最高温度：不大于85℃。
c) 允许入口最大压力脉动：不小于100kPa。
d) 允许最大压力：不小于1500kPa（仅限簧片式阀）。
（2）性能要求
a) 额定压力：由制造商技术规范明确提出。
b) 压力精度：在设计流量范围内额定压力波动范围不大于5%，设计流量范围由制造商提供。
c) 阀泄漏量：采用空气泄漏测试方式，在室温环境下，气体压力420±5kPa条件下测试，泄漏量不大于1×10.7m3/s。或采用燃油泄漏测试方式，在室温环境下，燃油压力150±5kPa条件下测试，额定压力下降幅度不大于5kPa/min。
（3）可靠性要求
a) 极限温度循环试验。循环数设定为20次。每次循环2h低工作温度30℃，30s过渡存放；2h高工作温度80℃，30s过渡存放。
b) 抗震动性试验。
在50~50Hz扫频状态下5g，各方向20h，共60h试验后，压力下降幅度不大于额定压力值的2%。
c) 运行耐久性试验。
在室温环境下，经1×104次燃油压力循环（0kpa(2.5s)~规定值(2.5s)，压力下降幅度不大于额定压力值的2%。
3、燃油压力调节器的结构与工作原理
燃油压力调节器主要的由燃油室和弹簧室2个部分组成，其金属外壳的中间通过一个卷边的膜片将壳体内腔分成两个小室，一个是弹簧室，内装一个带预紧力的螺旋弹簧作用在膜片上，弹簧室有一真空软管连接至进气歧管；另一室为燃油室，直接连入供油总管。当供油总管的燃油进入燃油室的油压超过预定的数值时，燃油压力就将膜片往上顶，克服弹簧压力，使膜片控制的阀门打开，燃油室内过剩的燃油通过油管回流到油箱中，因而使供油总管及压力调节器燃油室的油压保持在预定的油压值上。此外，弹簧室与进气管相连，使燃油系统的压力取决于进气管内的绝对压力，在节气门不同位置时（即发动机不同工况下），通过喷油器的压降也将是相同的。当油压力降低到调节器控制的系统油压（压缩弹簧预设弹力）时，球阀关闭，使系统燃油保持一定压力值不变。
4、燃油压力调节器的故障检测
当电喷摩托车的燃油消耗量异常，或排放达不到标准要求，或故障诊断系统（OBD）检测出MEFI系统的燃油压力异常时，应及时检测燃油压力调节器是否失效。检测排除方法是更换相同型号的燃油压力调节器，如果故障排除，说明燃油压力调节器损坏，应立即更换新件，否则应检测其它供油部件，如喷油器、氧传感器等。
