摩托车尾气催化净化系统匹配中，影响催化剂用量的因素有哪些？
答：为达到我国摩托车第2阶段排放标准（相当于欧Ⅱ），我国摩托车生产厂普遍采用了排气催化净化技术。该技术被证明是目前治理摩托车尾气排放行之有效的技术之一。
摩托车排气催化净化技术是一项以催化剂为核心的综合设计和匹配优化工程，如摩托车化油器与催化剂的匹配，排气系统与催化剂的匹配等，以达到在动力性、噪声、燃油经济性、生产工艺与成本等诸多因素得到综合平衡的情况下，排放得到有效控制的目的。因此，摩托车排放控制是一个系统工程，催化剂效能的发挥、催化剂的用量都受诸多因素的影响。
一般来说，影响催化剂用量的主要因素有：
a) 所满足的排放标准
摩托车达到不同的排放标准，催化器加装的催化剂规格或数量是不一样的，对于较高的排放标准，要使用较多的催化剂以使净化更多的CO、HC和NOX，如用欧Ⅰ的配置就很难达到欧Ⅱ标准。
b) 原车的排放情况
原车的排放情况主要指原车的排放值、排气性质等。摩托车的排气催化净化匹配遵循“先机内，后机外”的原则，只有在原机排放降下来、排气的性质比较适合催化剂工作后，催化剂的效果才能显现，匹配系统的性价比才能提高。低的原机排放，所需要的催化剂用量自然要少。另外一个重要的因素就是排气性质━排气的氧化剂对CO、HC和NOX的净化率达到了较高水平；当空燃比<14.6即发动机处于富油燃烧时，催化剂对CO、HC的净化率迅速下降，此时需要较多的催化剂才能达到要求的净化效果，还有可能导致不希望的副反应发生，影响催化剂的耐久性；当空燃比>14.6即发动机处于贫油燃烧时，催化剂对CO、HC的净化率迅速升高，但对NOX的净化率迅速下降，此时少量的催化剂就能达到较高的净化率。所以通过排气组份的调整（如发动机空燃比、向排气中注入二次空气），可以减少催化剂的用量。
c) 排气系统
排气系统的结构对催化剂的影响较大，如消声器的内部结构直接关系到催化剂载体尺寸，影响着催化剂的用量；双排气消声器的车辆需要加装2个尺寸较小的催化剂载体；对消声器内排气温度低于催化剂起燃温度的车辆，需要再加装前置催化器或热管，或改为前置催化器的结构；对于某些二冲程车，由于排放恶劣，需要采用“分级净化，逐级推动”的方案，一方面使系统易于起燃，另外让前置热管合理分摊因催化燃烧引起的热负荷，保证催化剂不因高温烧结，从而延长使用寿命。
d) 催化剂的性能
毫无疑问，采用净化效率高的催化剂，需要的催化剂用量少。
e) 发动机的排量
摩托车催化剂有一个适宜的空速特性范围，它与发动机排量/催化剂体积的比值直接相关，在设计净化系统方案时，要充分考虑将这一比值落入催化剂的空速范围内。
总之，影响催化剂用量的因素较多，但最重要的还是发动机的排放特性，通过系统的匹配优化，才可以在催化剂使用量合理的情况下，将车辆排放控制在设定的标准之内。
