公共交通工具可以缓解一部分问题，但是不能彻底解决，就算是最繁忙的火车和公共汽车，也无能为力。我们的人口正在不断增长，而居住的空间却非常有限。而丰田作为全球最大的汽车厂商，自然将这一切都看在了眼里，并且推出了i-Road电动三轮车，希望可以在拥挤的大城市缓解一些交通拥堵问题。
基本特性
“我们设计了i-Road来满足未来城市的需求，”丰田高级项目经理Jason Schulz表示，而在纽约的Jacob Javits中心里，我们首次体验了丰田的这款电动三轮车。
纽约是世界上最繁忙的大城市之一，而作为为纽约市民，相信用不了多久就可以在马路上看到这种电动三轮车出现。i-Road的最高时速为35英里，也许有些人问题它的速度无法满足需求，但是事实并非如此。根据统计显示，去年纽约的交通运行平均速度仅有25英里/小时，而在早高峰，速度甚至只有平均值的一半，因此我们完全无需担心i-Road在速度上不够用。
i-Road是一款零排放的电动小车，并且被丰田整合了精密的传动系统。事实上，i-Road的灵感来自于丰田首席工程师所热衷的化学车概念，而这位工程师将自己的情感转化成了现实。
i-Road配备了两个电机，而作为前驱车型，两个电机被分别设计在了两个前轮上。两个前轮可以独立的上下移动，并且同步到电子方向盘上，因此这就使得i-Road能够获得最小的转弯半径，并且通过陀螺仪和传感器控制转向角度和速度。而通过后轮的配合，i-Road拥有非常小的转弯半径，丰田介绍，i-Road的转弯半径只有普通车辆的一半，甚至是全尺寸大型车的四分之一。
这款电动三轮车的长度大约为7尺半，宽度不到3英尺，重量为660磅。i-Road配备了可充电锂电池，续航里程为30英里，而这个距离以及足够日常上下班的通勤距离了。同时i-Road使用110v电压充电，充满电大约需要3小时。
i-Road的设计本质还是更接近汽车，全封闭的车身采用了侧开门的设计。大尺寸的挡风玻璃还配备了车窗，同时车门的上升设计为车窗留有了一些余地，不过i-Road的车窗采用的是手动调节。同时，i-Road车身使用了复合材料，车顶使用了碳纤维材质。
i-Road的前方拥有一个用来照亮的头灯，而尾部的尾灯在设计在了两侧的后方。而在尾灯上方则是转向灯，并且在后面内置了各种传感器发挥自己的功能。
i-Road的驾驶舱内只有一个驾驶位的空间，而根据Schultz介绍，驾驶i-Road的感觉就像是在直升机里面。同时左侧的三个按钮控制着档位，方向盘的风格则非常类似与老款的凯美瑞轿车。
整体来说，i-Road的内饰风格非常简单，并且蓝色背光的数字仪表盘上面的信息清晰简洁，包括了里程、电量和速度。总体来说，i-Road的内饰塑料感很强、看起来比较廉价，不过考虑到i-Road的定位和价格，也在意料之内。
驾驶
在启动i-Road之后，和汽车一样，会对内部的元件进行一系列的校准和检查，让i-Road适应当前驾驶员的重量和车况，而当仪表片上的“准备”灯亮起后，就可以开动了。i-Road的方向盘反馈很灵敏，可以让驾驶者体验到车身的倾斜和震动，而如果车身的倾斜度过大，还会自动调节。
在驾驶i-Road的过程中，总体感觉还是接近于摩托车，在转弯的时候，车身会出现倾斜，不过丰田为i-Road配备了驱动提示程序，可以让我们放心的进行转弯，而将目光放在前方，无需担心车身的两侧。
在体验了一两圈之后，我已经找到了驾驶i-Road的规律。在驾驶i-Road的时候，如果速度太快，转弯的时候还是会稍稍失去控制。因此不得不说，物理规律还是无法抗拒，驾驶i-Road与汽车明显不同。
在熟悉了i-Road之后，接下来的几圈很顺利，我想象着如果自己驾驶i-Road行驶在纽约的第七大道上，在出租车和行人之间穿梭，我相信这辆电动三轮车可以应付任何的路况。
在驾驶i-Road的时候，有一度让我非常紧张，而当我调整好身体角度后，后轮会出现一点漂移的感觉，而这的确需要一些时间来适应，并且我适应的速度很快。
虽然i-Road提供的是封闭的驾驶舱，让我感到很安全，但是我依然会认为应该尽量避免侧面碰撞。作为一辆电动三轮车，i-Road的量级很轻，并且没有安全气囊。就算有顶棚和侧门，但是依然感觉没有汽车安全。事实上，目前i-Road只在前方提供了一个气囊而已。
总结
在体验了数权后，我感受到了驾驶i-Road的有趣体会，我更愿意将它视作摩托车，而并不是汽车，较短的轴距和即时扭矩，让我们看到了i-Road在拥挤的城市道路中代替机动车的可能。
目前i-Road已经通过了在日本、法国等地的测试，而目前丰田始终并未对外透露i-Road的具体价格和上市时间。而我相信用不了多久，我们就能够在纽约的大道上看到i-Road穿梭在人群中的身影。
