价格依然是低速车行业的“生死符”
全封闭低速三轮车早先是作为低速四轮车的衍生品出现的，在低速四轮车价格居高不下的情况之中，低速三轮车的因价格优势得以快速扩张。市场上低速四轮车普遍在两万元左右，这种价格水平在城乡的消费市场其实并不大，而功能较为相近的全封闭低速三轮车因门槛较低且价格只有四轮车的三分之一左右，因此在市场上非常有竞争力。
但低速三轮车存在的问题也很严重，在往年最突出的表现就是质量差、售后差、服务差。作为替代品的身份异军突起，本身并不具备稳定的配套体系和品控控制，尤其是大量企业涌入这一市场，供不应求的市场状况让企业措手不及，根本无暇顾及产品质量与售后服务。可以说整个全封闭三轮车进入了“集体迷失”的时代，也因此引发了电动车行业和有关部门对低速三轮车的强烈质疑。
低速三轮车在近几年高速增长，但依然没有摆脱低端、低质的形象，另一方面行业整体在向着规模扩大的方向发展，市场的刚需为全封闭低速三轮车完善配套体系、提高产品质量争取了时间。在今年冬天，低速三轮车迎来了一个大爆发。
低速四轮车为什么被三轮车逆袭？
记者在走访中发现的另一个现象是许多低速四轮车企业开始涉足全封闭低速三轮车，由于在生产工艺上的优势和巨大的市场需求，许多企业的利润增长点甚至变为主要依靠低速三轮车，由此出现了四轮车撑门面、三轮车打市场的行业“怪现象”。
低速电动车行业一家知名企业的老板告诉记者，“四轮车不能火的主要原因在价格，在国家经济结构调整的背景下，除了互联网，几乎所有行业都不太好做，这也导致消费者手中的闲钱变少，低速四轮车在高达两万元价位上的消费市场进一步萎缩。”在老板看来，低速四轮车要想红火起来，必须要将价格拉到一万元这条线上，但在现有条件下这样的车子即使做出来，使用的也是“三无”配件，整车质量可想而知。
抛开价格因素，低速电动车向低端化发展有着更深层次的原因。众所周知，低速四轮车市场淡季要比三轮车长得多，几乎横跨整个春、秋、夏，低速四轮企业在淡季经常出现工厂闲置的情况，货品的积压带来的成本压力非常大。当旺季到来时，由于淡季的影响造成产能变小，低速四轮车本身生产周期又长，无法给市场提供稳定且持续的产品供应，消耗了市场的耐心。而全封闭低速三轮车近年技术和配套越来越成熟，说到底，低速四轮车有的诸如空调、倒车影像、品控等方面的功能和要求，低速三轮车也具备了。在这个低速四轮车优势被缩短，而劣势被放大的现状下，全封闭低速三轮车火了也就不足为奇。
市场并不会无限制地“包容”低速三轮车
记者在走访山东地区唐骏、富路、舜泰等低速四轮车大企业的时候，发现他们的年增长量依然保持在一个比较高的水平之上，尤其是快递车、老年代步车的市场可谓非常红火。可以说，在低速四轮车行业，品牌影响力依然非常重要。但反观低速三轮车，今年的主题是“价格战”，无论你的规模大小、品牌高低，只要你质量不差太多，在市场上有价格优势，那么就会供不应求。
往年全封闭低速三轮车厂家每辆车的利润在1000元以上甚至达到2000元！直至今年年初依然有800~900的利润空间，但是随着“价格战”的蔓延，今年普遍下滑到300元左右甚至更低。低速三轮车行业“价格战”外衣包裹出来的红火景象注定难以长远，诚然，今年我们在山东低速电动车市场上看到了三轮车逆袭四轮车的“神迹”，以至于给人行业在倒退发展的直观印象。实际上，随着低速四轮车渐趋成熟、价格愈加亲民，三轮车消费市场渐趋饱和，低速三轮车的规模将越来越小，这个节点什么时候到来，也许就在下一个冬季！
